Inline pictures
Polska 10:10
Україна 11:10

Polska na Jedwabnym Szlaku – szansa rozwoju

polska-na-jedwabnym-szlaku-szansa-rozwoju-6532_XL.jpg

Прошлогодний визит президента Анджея Дуды в Китай, связанный с участием во встрече лидеров Китая и стран Центральной и Восточной Европы в Сучжоу, возбудил интерес общественности и СМИ и разбудил надежду, которая – если бы стала действительностью – могла бы дать новый импульс нашим экономическим отношениям с Азией. Девизы встречи  говорили о «новых началах, новых сферах и новых видениях».

Польша на Шелковом Пути – шанс развития

Если все-таки начинать с «новых видений» после четырех или пяти лет сотрудничества, это значит, что формула совместных действий работает довольно слабо. И действительно, сотрудничество с Китаем в рамках платформы 16+1 не развилась в последние годы так, как это представляли в апреле 2012 г. на варшавской встрече на высшем уровне, во время которой китайский премьер Вень Цзябао впервые встретился с лидерами стран нашего региона, а следует вспомнить, что уже годом ранее премьер Китая встречался в Будапеште с министрами, отвечающими за экономику. Торговля 16 стран Центральной и Восточной Европы правда выросла в 2010 — 2014 годах с 44 миллиардов $ до более чем 60 миллиардов $, но это был рост пропорционально меньший, чем в 2006 – 2010 годах. Западная Европа развивала свою торговлю с Китаем намного интенсивней. В других сферах, кроме торговли, также невидно успехов. Одни страны развивают свои отношения с Китаем быстрее (например, Чехия, Венгрия или Сербия в последние годы) другие – как хотя бы Польша, не проявляют особенной активности в развитии совместных проектов. Это было следствием также различных интересов среднеевропейских стран и их экономических взаимоотношений. Особенно хорошо это видно с польской перспективы. Для Польши, которая на сегодняшний день является шестым торговым партнером Германии (для сравнения, Россия стоит  в этом рейтинге на 13 месте), экономические отношения с другими государствами Западной Европы есть и будут важнейшими, чем отношения с соседями на юге и востоке. В дополнение, слабее развитые страны региона (Сербия, Босния-Герцеговина, Албания, Черногория) не являются членами Евросоюза, что также влияет на отсутствие интереса к общим действиям с польской стороны. Таким образом, китайская инициатива, создающая немного искусственную общность интересов государств Центральной и Восточной Европы, является, быть может, обоснованной с китайской стороны по политическим и организационным причинам – поскольку легче говорить о перспективных планах с группой, чем с каждым из малых стран отдельно – но относительно мало полезна для реального действия стран Центральной и Восточной Европы. Концепция «Европы 16» оправдывает себя, быть может, в пакетах туристических фирм для китайских туристов, но не в политической и экономической действительности. Если действительно хочется найти общность экономических интересов, то в этой части Европы легче ее найти, предложив каждому из партнеров соответствующее место в инициативах глобальных масштабов, таких, о которых самостоятельно трудно бы было им мечтать. Эти условия выполняет именно проект «One Belt One Road» в котором Китай предлагает открытие торговых путей и упорядочивание коммуникации между Европой и Азией одновременно на нескольких трассах.

«One Belt One Road» и видение изменений в мировой экономике

Концепция экономического развития огромных территорий между Европой и западным Китаем, и перенесение в связи с этим центра тяжести китайской экономики в до сих пор слабо развивающиеся западные провинции (One Belt, One Road) интересна для европейцев не только из-за огромного и постоянно растущего товарооборота (Евросоюз как единое целое является крупнейшим торговым партнером Китая), но также из-за измерения цивилизации и глобального значения такого проекта. Предложение нового экономического открытия в сторону Азии в XXI веке, дающее возможность экономически активизировать все пространство континентальной Азии, от Кавказа до Индийского и Тихого океанов, должно быть привлекательным и экономически и политически. Видение «One Belt, One Road» это план построения широких коридоров экономической активности вдоль новых и модернизированных коммуникационных путей, тянущихся на расстояние нескольких тысяч километров от Европы до Китая. OBOR часто сравнивается с Планом Маршалла, что однако кажется мало обоснованным, если принять во внимание исторический контекст и идеологический аспект обеих концепций. OBOR – это план построения новой инфраструктуры внутри существующих и в большинстве случаев довольно хорошо действующих экономических организмов, не обязательно связанных с Китаем, и нельзя его сравнивать с послевоенным восстановлением Европы в рамках Плана Маршалла, который проводился в оппозиции к действиям СССР, стремящихся взять под контроль экономику восточноевропейских государств. «One Belt One Road» должен принести пользу Китаю, но он строится – по крайней мере, сейчас, не в оппозиции к кому бы то ни было. Однако это не значит, что в будущем реализация этого плана не создаст новую ситуацию в политике и экономике Евразии. Масштаб китайского проекта, охватывающий около 60 государств с 4,4 миллиардами населения, огромная стоимость декларированных инвестиций и потенциальное влияние проекта на экономику государств имеющих, в общем, около 40% мирового ВВП, создает ситуацию, в которой OBOR может иметь мировое геополитическое значение в намного большей степени, чем какой бы то ни было экономический проект в последнем столетии. Китайская инициатива охватывает как сухопутный компонент, так и морской («Морской Шелковый Путь»). Для центрально-европейских стран, а прежде всего для Польши, OBOR дает уникальный шанс позитивного использования географического положения, что в нашей истории случалось довольно редко.

Шелковый Путь – из Польши куда?

С польской точки зрения, основной целью участия в проекте Нового Шелкового Пути должно стать развитие на территории нашей страны логистинских центров и транспортных узлов на сухопутной дороге между Азией и Европой. Проблема заключается главным образом в масштабе и способе организации больших инфраструктурных проектов и на понимании их места в экономике. Китай имеет тут большой опыт, его экономическое развитие было в большой степени стимулировано огромными инвестициями в инфраструктурные проекты внутри страны. Создание на территории Польши логистических центров, обслуживающих торговлю между Европой и Азией требуют модернизации и расширения нашей железнодорожной и автомобильной сети, а также водных путей, приспособленных к межконтинентальному судоходству. Эта модернизация должна принимать во внимание, прежде всего, польские интересы, а значит должна вести к связыванию сухопутных дорог с польскими портами и должна сделать возможным управление потоками товаров в Азию не только традиционным, ныне используемым путем с запада на восток через Беларусь, Россию и Казахстан, но также позволяющую использовать возможности транспортных соединений на юго-восточном пути через Черное Море и Кавказ, а также южном через Балканы и Турцию. Таким образом нужны инвестиции в пути, ведущие через Украину, Черное Море, Кавказ, Каспийское Море и Среднюю Азию до Китая, минуя Россию, инфраструктурные инвестиции создающие материковые соединения Польши с Балканами, Турцией и далее – Ираном и Средней Азией. Строительство этих двух экономических и транспортных коридоров находится в стратегических интересах нашей страны, не смотря на то, как будет развиваться ситуация в России и в каком направлении будет развиваться внешняя политика. В расширении транспортных путей заинтересованы также Украина, Грузия, Турция, интерес проявят также Румыния и Болгария. Включение Польши в товарооборот на оси Север-Юг и соединение с сухопутными дорогами Азии дало бы настоящую возможность развития концепции 16+, соединив Польшу с соседями с юга и юго-востока, увеличило бы польские экспортные возможности и создало бы естественную возможность реальной поддержки таких стран как Украина или Грузия. Чтобы, однако, реализовать такие амбициозные планы, следует, прежде всего, начать с использования и модернизации существующих инфраструктурных развязок начать делать то, что находится в пределах нашей досягаемости, и имеет или будет иметь в будущем глобальное значение. Следует также подумать о совместных действиях в рамках Нового Шелкового Пути с его инициаторами. Китайские инвесторы – если удастся их заинтересовать, например, в инвестирование в логистические центры или железнодорожные линии в Польше – сделают многое, чтобы китайская продукция и товары, закупленные в Европе, попали к потребителям при ее посредничестве. В связи с этим следовало бы также проявить инициативу и с польской стороны, деньги и инвесторы не приходят туда, куда их не просят. Поэтому следовало бы представить китайским инвесторам список инфраструктурных проектов, которыми Польша может быть заинтересована. Развивая воображение, можно также представить любой стоящий проект, начиная от модернизации ширококолейной линии на Украину и контейнерного терминала в Славкове, строительство мостов на Висле, модернизации водного пути Одры, строительства дороги Via Baltica или также строительства быстрого железнодорожного соединения на Балканы. Инвестиции такого типа имели бы шанс на реализацию в ближайшей перспективе, если примем во внимание только краткосрочный интерес приватных инвесторов и состояние государственной казны, в то время как польза от их строительства была бы намного значительней для всей польской экономики. Следует упомянуть, что в июне 2015 г. China Development Bank объявил, что собирается инвестировать 890 миллиардов долларов США в 900 проектов в 60 странах в рамках OBOR. Было бы хорошо, если бы Польша оказалась в числе государств, в которых появится новая инфраструктура для общего будущего экономики Европы и Азии. Недавний визит министра Витольда Вашчиковского в Китай – как можно судить по официальным сообщениям польской и китайской сторон – поможет в конкретизации ожиданий обеих сторон и создании списка основных, полезных для обеих сторон инвестиций. Запланированный на ближайшие месяцы визит президента Китая  Си Цзиньпина в Польшу наверняка принесет подтверждение, что конкретные планы существуют и будут реализованы.

Каждая страна, которая может участвовать в проекте «One Belt One Road» становится перед необходимостью рассматривать риски и шансы, которые несет с собою китайский проект. Необходимость оценки риска и ответственных действий лежит также на фирмах, которые могли бы принять участие в инвестициях на Новом Шелковом Пути. Несомненно, однако, шансы, которые создает OBOR, требуют от польских властей и предпринимателей серьезно и по-партнерски подойти к китайскому предложению.

Анджей Филипович

Zeszłoroczna wizyta prezydenta Andrzeja Dudy w Chinach połączona z udziałem w spotkaniu liderów Chin i Europy Centralnej i Wschodniej w Souzhu, wzbudziła zainteresowanie opinii publicznej i mediów i rozbudziła nadzieje, które – jeśli stałyby się rzeczywistością – mogłyby dać nowy impuls naszym relacjom gospodarczym  z Azją.  Hasła spotkania  mówiły o „nowych początkach, nowych zakresach i nowych wizjach”.

Jeśli  trzeba jednak zaczynać od „nowych wizji” po czterech czy pięciu latach współdziałania, to znaczy, że formuła wspólnych działań sprawdza się dość słabo. I rzeczywiście, współpraca z Chinami w ramach platformy 16+1 nie rozwinęła się w ostatnich latach tak, jak wyobrażano sobie w kwietniu 2012 r. na warszawskim spotkaniu na szczycie, w czasie którego chiński premier Wen Jiabao pierwszy raz spotkał się z przywódcami państw naszego regionu, a pamiętajmy, że  już rok wcześniej premier Chin spotkał się w Budapeszcie z ministrami odpowiedzialnymi za gospodarkę. Handel 16 krajów Europy Środkowej i Wschodniej z Chinami wzrósł wprawdzie w latach 2010 — 2014 z blisko 44 miliardów USD do ponad 60 mld USD, ale był to wzrost proporcjonalnie mniejszy niż w latach 2006 – 2010. Europa Zachodnia rozwijała swój handel z Chinami dużo szybciej. W dziedzinach innych niż handel także brakuje spektakularnych sukcesów. Jedne kraje rozwijają swoje relacje z Chinami szybciej ( np. Czechy, Węgry czy Serbia w latach ostatnich) inne — jak choćby Polska, nie przejawiały szczególnej aktywności  w rozwoju wspólnych projektów. Wynikało to również z odmiennych interesów państw środkowoeuropejskich i ich wzajemnych relacji gospodarczych. Widać to szczególnie dobrze z polskiej perspektywy. Dla Polski, która jest obecnie szóstym handlowym partnerem Niemiec ( dla porównania Rosja jest w tym rankingu na 13 miejscu), stosunki gospodarcze z Niemcami  i z innymi państwami Zachodniej Europy są i będą znacznie ważniejsze niż  relacje z sąsiadami z południa i wschodu. Na dodatek, słabiej rozwinięte państwa regionu ( Serbia, Bośnia-Hercegowina, Albania, Czarnogóra) nie są członkami Unii Europejskiej, co też wpływa na brak zainteresowania wspólnymi działaniami z polskiej strony.  Tak więc inicjatywa chińska, tworząca nieco sztuczną wspólnotę interesów państw Europy Środkowej i Wschodniej, jest może uzasadniona dla strony chińskiej z przyczyn politycznych i organizacyjnych — bo łatwiej jest rozmawiać o dalekosiężnych celach z grupą niż z każdym z mniejszych państw z osobna – ale dość mało przydatna dla realnego działania państw Europy Środkowej i Wschodniej. Koncepcja „Europy 16” sprawdza się może w pakietach biur turystycznych dla chińskich turystów ale nie w rzeczywistości politycznej i gospodarczej. Jeśli rzeczywiście chce się znaleźć wspólnotę interesów ekonomicznych, to w tej części Europy znaleźć ją łatwiej oferując każdemu z partnerów właściwe miejsce w inicjatywach o globalnym zasięgu, takich, o których samodzielnie trudno byłoby im marzyć. Warunki te spełnia właśnie projekt „One Belt One Road „ w którym Chiny proponują otwarcie szlaków handlowych i udrożnienie komunikacji między Europą i Azją na kilku jednocześnie trasach.

„One Belt One Road”  i wizje zmian w gospodarce światowej

Koncepcja rozwoju ekonomicznego olbrzymich obszarów pomiędzy Europą a zachodem Chin, i przesunięcia w związku z tym środka ciężkości chińskiej gospodarki  do słabiej dotąd rozwijających się zachodnich prowincji ( One Belt, One Road) jest interesująca dla Europejczyków nie tylko z uwagi na wielką i stale rosnącą wymianę handlową ( Unia Europejska jako całość jest największym partnerem handlowym Chin) ale także ze względu na wymiar cywilizacyjny i globalne znaczenie takiego projektu.  Propozycja nowego otwarcia gospodarczego w stronę Azji w XXI wieku, dająca możliwość gospodarczego uaktywnienia całej przestrzeni kontynentalnej Azji, od Kaukazu po Ocean Indyjski i Pacyfik,  musi być atrakcyjna gospodarczo i politycznie.  Wizja „One Belt, One Road” to plan budowy szerokich korytarzy aktywności ekonomicznej wzdłuż nowych i zmodernizowanych szlaków komunikacyjnych rozciągających się na długości do kilkunastu tysięcy kilometrów od Europy do Chin. OBOR porównuje się często do Planu Marschalla,  co wydaje się jednak mało uzasadnione, jeśli bierzemy pod uwagę historyczny kontekst i ideologiczny aspekt obu koncepcji. OBOR jest planem budowy nowej infrastruktury wewnątrz istniejących i w większości przypadków dość dobrze funkcjonujących organizmów gospodarczych, niekoniecznie związanych z Chinami, i nie da się go porównać do powojennej odbudowy Europy z wojennych zniszczeń w ramach Planu Marschalla, prowadzonej w opozycji do  działań ZSRR  zmierzających do przejęcia kontroli także nad gospodarką państw wschodnioeuropejskich. „One Belt One Road” ma przynieść korzyści Chinom ale nie jest budowany — przynajmniej obecnie, w opozycji do kogokolwiek. Nie znaczy to jednak ,że w przyszłości realizacja tego plany nie stworzy nowej sytuacji w polityce i gospodarce Eurazji.  Skala chińskiego projektu , obejmującego blisko 60 państw z 4,4 mld ludności, wielka wartość deklarowanych inwestycji oraz potencjalny wpływ projektu na ekonomiki państw  mających łącznie ok. 40% światowego GDP , sprawia, że OBOR może mieć światowe znaczenie geopolityczne w dużo większym stopniu niż jakikolwiek inny projekt ekonomiczny w ostatnim stuleciu. Inicjatywa chińska obejmuje zarówno komponent lądowy jak i morski    ( „Morski Szlak Jedwabny”). Dla krajów środkowoeuropejskich, a przede wszystkim dla Polski, OBOR daje unikalną szansę pozytywnego wykorzystania położenia geograficznego, co w naszej historii zdarzało się raczej rzadko.

Jedwabny Szlak – z Polski którędy ?

Z polskiego punktu widzenia, podstawowym celem udziału w projekcie Nowego Jedwabnego Szlaku  powinien być rozwój na terenie naszego kraju centrów logistycznych i węzłów transportowych pozwalających na łączenie potoków towarów na drodze lądowej między Azją i Europa . Problem polega głównie na skali i sposobie organizacji dużych projektów infrastrukturalnych  oraz na rozumieniu ich miejsca w gospodarce. Chiny mają tu wiele doświadczeń, ich rozwój ekonomiczny był w dużym stopniu stymulowany przez wielkie inwestycje w krajowe projekty infrastrukturalne. Stworzenie na terytorium Polski centrów logistycznych obsługujących handel pomiędzy Europą i Azją wymaga modernizacji i rozbudowy naszej sieci kolejowej, drogowej i  sieci dróg wodnych zdatnych dla żeglugi śródlądowej. Modernizacja ta powinna uwzględniać przede wszystkim polskie interesy, a więc powinna prowadzić do powiązania dróg lądowych z polskimi portami i powinna umożliwiać kierowania potoków towarów do Azji nie tylko tradycyjnym, wykorzystywanym obecnie szlakiem z zachodu na wschód przez Białoruś, Rosję i Kazachstan, ale także pozwalając na wykorzystanie możliwości połączeń transportowych na szlaku południowo-wschodnim poprzez Morze Czarne i Kaukaz oraz południowym przez Bałkany i Turcję. Potrzebne są więc inwestycje w szlak wiodący poprzez Ukrainę, Morze Czarne, Kaukaz , Morze Kaspijskie i Azję Centralną do Chin z pominięciem Rosji, inwestycje infrastrukturalne budujące lądowe połączenia Polski z Bałkanami, Turcją i dalej Iranem i Azją Centralną. Budowa tych dwóch korytarzy ekonomicznych i transportowych leży w strategicznym interesie naszego kraju, bez względu na to jak rozwinie się wewnętrzna sytuacja w Rosji i w jakim kierunku zmierzać będzie jej polityka zagraniczna. Na rozbudowie szlaków transportowych w obu tych kierunkach zależy Ukrainie, Gruzji i Turcji, a zainteresowane będą tu także Rumunia i Bułgaria. Włączenie Polski do wymiany towarowej na osi Północ-Południe i połączenie z drogami lądowymi Azji dałoby prawdziwą możliwość rozwoju koncepcji 16+ łącząc Polskę mocniej z sąsiadami z południa i południowego wschodu, powiększyłoby polskie możliwości eksportowe i  stwarzałoby naturalną możliwość realnego wsparcia dla krajów takich jak Ukraina czy Gruzja. Żeby jednak zrealizować tak ambitne cele, należy przede wszystkim zacząć od wykorzystania i modernizacji istniejących rozwiązań infrastrukturalnych i zacząć robić to, co jest w naszym zasięgu, a ma lub może mieć w przyszłości, znaczenie globalne. Należałoby także pomyśleć o wspólnych działaniach w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku z jego inicjatorami. Chińscy inwestorzy – jeśli uda się ich namówić np. na inwestycję w centrum logistyczne czy linię kolejową w Polsce — zrobią wiele, żeby chińskie produkty i towary zakupione w Europie trafiały do odbiorców za jej pośrednictwem. W tym zakresie wypadałoby wykazać się jednak inicjatywą z polskiej strony, pieniądze i inwestorzy nie przychodzą tam, gdzie ich się nie prosi. Należałoby zatem przedstawić chińskim inwestorom listę projektów infrastrukturalnych, którymi Polska może być zainteresowana. Rozwijając wyobraźnię  można wskazać każdy sensowny projekt, poczynając od  modernizacji szerokotorowej linii na Ukrainę i terminalu kontenerowego w Sławkowie, budowy mostów na Wiśle, modernizacji szlaku wodnego Odry, budowy drogi Via Baltica czy też budowy szybkiego połączenia kolejowego na Bałkany.  Tego rodzaju inwestycje nie miałyby szans na realizację w dającej się przewidzieć przyszłości, jeśli weźmie się pod uwagę wyłącznie krótkoterminowy interes prywatnych inwestorów i słaby stan państwowej kasy, natomiast korzyści z ich powstania dla całej gospodarki Polski  byłyby znaczne. Warto przypomnieć, że w czerwcu 2015 r. China Development Bank zakomunikował, że zamierza zainwestować 890 miliardów dolarów USA w blisko 900 projektów w 60 krajach w ramach OBOR. Dobrze byłoby, gdyby Polska także znalazła się  w gronie państw, w których powstaje nowa infrastruktura dla wspólnej przyszłości gospodarek Europy i Azji. Wizyta ministra Witolda Waszczykowskiego w Chinach w ostatnich dniach  — jak można sądzić z oficjalnych komunikatów strony polskiej i chińskiej —  pomoże w konkretyzacji oczekiwań obu stron i stworzeniu listy istotnych, korzystnych dla obu stron inwestycji. Planowana w najbliższych miesiącach wizyta prezydenta Chin Xi Jinpinga w Polsce przyniesie zapewne potwierdzenie, że konkretne plany istnieją i będą realizowane.

Każdy kraj, który może uczestniczyć w projekcie „One Belt One Road” staje przed koniecznością rozważenia ryzyk i szans , które chiński projekt niesie ze sobą. Konieczność oceny ryzyka i odpowiedzialnego działania spoczywa także na firmach, które mogłyby wziąć udział w inwestycjach na Nowym Jedwabnym Szlaku. Niewątpliwie jednak, szanse, które OBOR stwarza, nakazują polskim władzom i przedsiębiorcom poważne i partnerskie podejście do chińskiej propozycji.

Andrzej Filipowicz

 

Pogoda / Погода

Warszawa Варшава   
Krakow / Краків
Gdansk / Гданськ
Poznan / Познань
Lodz / Лодзь
Київ / Kijow
Львів / Lwow
Харків / Charkow
Одеса / Odesa
Донецьк / Donieck


CZYTAJ NAS W WYGODNYM FORMACIE

ЧИТАЙТЕ НАС В ЗРУЧНОМУ ФОРМАТІ